|
Clique na foto para voltar |
 |
 interportus@portodesantos.comBOLETIM DA INTERSINDICAL |
| Abril / 97 - Melhor visualização com Netscape 2.0 ou maior e monitor 800x600 | ||
|
Clique na foto para voltar |
|
interportus@portodesantos.comBOLETIM DA INTERSINDICAL |
| Abril / 97 - Melhor visualização com Netscape 2.0 ou maior e monitor 800x600 | ||
|
PERGUNTAS MAIS FREQUENTES
1 - Qual a diferença entre portuário e trabalhador avulsos de portos? Hoje, com a Lei dos Portos (8.630), nenhuma, já que ambos precisam ser registrados ou cadastrados no Órgão Gestor de Mão-de-Obra. A diferença entre registro e cadastro é que o primeiro corresponde aos trabalhadores que efetivamente trabalhavam com sua matrícula sindical antes da Lei, enquanto o segundo corresponde aos trabalhadores que integravam a "força supletiva" antes da Lei. Avulsos eram estivadores, conferentes de carga e descarga, consertadores, vigias e trabalhadores de bloco (reparo naval). Os portuários eram os operários portuários, empregados da administração, guindasteiros, rodoviários etc. Hoje, por força da Lei dos Portos e da Convenção 137 da OIT, são todos trabalhadores de portos. Retornar 2 - Mas o Porto de Santos já está funcionando nos moldes da Lei dos Portos? Em parte. Prosseguem em vigor vários usos e costumes locais devido à falta de conclusão dos procedimentos previstos na Lei dos Portos, principalmente o acordo, convenção ou contrato coletivo de trabalho, que deveria estabelecer as novas relações de trabalho, direitos e deveres de ambas as partes. Os Operadores Portuários (antigas entidades estivadoras, que também tiveram sua designação alterada pela Lei) não têm negociado com os sindicatos. Retornar 3 - Por que os trabalhadores são contra a modernização e privatização? Não são. Os trabalhadores são contra que tais mudanças, necessárias e desejadas para ampliar a eficiência dos portos, sejam utilizadas para aviltar os salários e, principalmente, reduzir postos de trabalho de forma precipitada, criando um passivo social tanto desnecessário quanto destruidor para as cidades que abrigam portos — queremos discutir o modo e o tempo em que se fará a redução da mão-de-obra dos portos. Esta, aliás, é a mesma posição defendida pelo Banco Mundial, pela OIT e pela CEPAL, entre outros organismos. Retornar 4 - Negociações não vão atrasar mais a modernização? Se as discussões tivessem começado há quatro anos, como propuseram os trabalhadores, grande parte dos problemas de hoje já não existiriam mais. Os empresários, de um modo geral, e particularmente os terminais privativos, esperam que, sabotando o caminho pactuado, o governo venha a ser obrigado a agir em sua defesa, mais dia, menos dia. Os empresários, hoje, não querem o cumprimento da Lei dos Portos. Retornar 5 - Mas por que uma empresa como a Cosipa não pode contratar quem quiser para trabalhar em seu porto? Ela pode. Desde que os trabalhadores sejam os registrados no Órgão Gestor de Mão-de-Obra, como diz a Lei dos Portos (8.630), como diz o Decreto 1886, como diz a Convenção 137 da OIT, ratificada (e portanto com força de lei) pelo Decreto Legilativo 29 e pelo Decreto Presidencial 1.574. Basta conhecer essa legislação para perceber, mesmo sem ser especialista, que todos os direitos da empresa estão garantidos ali, como também o dos trabalhadores. Retornar 6 - Mas por que a Cosipa deveria agir assim se está fora do Porto Organizado? Independentemente dos reparos que fazemos à portaria 94/95, que para nós divide o indivisível estuário de Santos, o fato é que nenhum dos diplomas legais citados acima fazem qualquer menção a esta distinção pretendida entre estruturas portuárias dentro ou fora de portos organizados. Todo trabalho de porto é exclusivo de trabalhadores portuários. Não é por acaso que assim a questão é tratada pelo OIT e pela própria Lei dos Portos e pelo Decreto Presidencial 1886. Retornar 7 - Isso tudo não aumenta o "Custo Santos"? O chamado "Custo Santos" é um conceito econômico e, como tal, começa muito antes do porto propriamente dito. Engloba uma série de questões que vão desde a precariedade de nossas ferrovias e rodovias, até os sistema insuficientes e ineficientes de silagem e armazenagem, passando por jurássicos procedimentos burocráticos, pela péssima logística das operações de importadores e exportadores, pelos fretes marítimos cartelizados, pelos custos portuários... A remuneração do trabalho, em seu conjunto, não ultrapassa a 1% (isso mesmo, 1%!) do montante total dos custos. Atribuir aos trabalhadores o "Custo Santos" é má fé ou desconhecimento! Um exemplo prático: o Adicional de Tarifa Portuária (ATP - que deveria ser destinada a formar um fundo para modernização dos portos, mas que nunca funcionou) era de 20% sobre o custo portuário. Ele foi removido, com o fim do ATP. Nenhum usuário, exportador ou importador, foi beneficiado. Basta questionar a FIESP ou associações de comércio exterior a respeito. Em vários casos, como o mercado de fretes é altamente cartelizado, os preços até aumentaram. Ou seja: a eliminação do adicional não barateou os custos, mas apenas transferiu dinheiro dos cofres públicos para o bolso dos operadores e armadores. É fato incontestável! Retornar 8 - Mas os trabalhadores avulsos são bem remunerados, não são? Se considerarmos a médias dos salários do País, podemos dizer que sim. Isso significa cerca de R$ 1.700,00 mensais na média dos ganhos. Entretanto, é preciso notar que os avulsos dos portos brasileiros constituem as categorias mais desregulamentadas do País; as mais abertas do mundo. A ponto de ter seus ganhos vinculado, estritamente, à produção, vale dizer, se trabalham, ganham, se não trabalham, não. Não há qualquer compensação fixa por disponibilizar-se ao trabalho. Assim, se não há navio, os avulsos não trabalham e não ganham. Há poucos paralelos no mundo. E não será pauperizando os salários, os ganhos dos trabalhadores dos portos, que se conseguirá mais eficiência. Retornar 9 - Mas não são os trabalhadores que tornam o porto ineficiente? Longe disso. Além de todos os custos envolvidos já citados, há outras questões. Vamos a um exemplo concreto: dois navios param lado a lado no porto de Santos. O primeiro é moderno e vai embarcar 50 mil sacas de café para os Estados Unidos. O segundo é um navio de bandeira de conveniência, velho, que vai embarcar 10 mil sacas de café para o porto de Ácaba, na Jordânia. No primeiro caso, as pontes rolantes embarcarão sacas pré-lingadas à razão de um caminhão por vez e toda a operação seria executada em 36 horas aproximadamente. No segundo caso, as lingadas terão de ser feitas uma a uma em terra e desmontadas no porão para estivagem manual, saca a saca, carregadas nas costas pelos estivadores, e a operação vai demorar quase 10 dias. Ou seja: a eficiência do Porto de Santos pode ser ditada, eventualmente, pelos desarranjos no porto de Ácaba, lá na Jordânia, que não conseguiria operar com o navio moderno. Globalização não é uma rua de uma só mão! Retornar 10 - Por que os americanos, por exemplo, não usam um navio velho, usufruindo de custos menores no frete? Porque uma descarga como a descrita para o porto de Ácaba, se realizada nos Estados Unidos, com leis específicas, rígida divisão de trabalho, empregaria pelo menos quatro vezes mais trabalhadores que em Santos e, com os salários pagos aos estivadores americanos, toda a operação se tornaria inviável. O valor da carga, provavelmente, não pagaria o custo do trabalho. O lucro que poderia ser obtido com operação indiscutivelmente não pagaria! Retornar 11 - Mas se a Cosipa utilizar trabalhadores próprios não aumentaria sua competitividade? R - Só se quisermos considerar que, trocar um trabalhador que possa chegar a ganhar R$ 1.700 por mês por um que ganha R$ 400, signifique algum tipo de ganho de eficiência para o País e o mercado (lembre-se: o trabalho não custa 1% do valor total de operação). A Cosipa já não paga 68 ítens da tarifa usual do porto organizado (vale dizer, inclusive as empresas privadas que operam ali) e a única que se mantém, a Taxa de Utilização do Porto (que remunera a manutenção da navegabilidade do canal do estuário e outras facilidades de navegação), tem para a Cosipa o valor de R$ 0,45 por tonelada, enquanto todos os demais pagam, pelo mesmo fato gerador, R$ 4,11. A Cosipa opera hoje em condições tarifárias melhores que os melhores terminais marítimos do mundo. Em relação aos demais brasileiros em condições visivelmente privilegiadas. Se isso não é uma vantagem comparativa de grande significado, o que será? Retornar 12 - Por que os trabalhadores invadiram os navios na Cosipa? R - Primeiro, não se trata de uma invasão. Os trabalhadores estão, na verdade, em seus postos de trabalho, ou seja, a bordo dos navios, de onde a empresa quer retirá-los. E estão ali unicamente em defesa de seus postos de trabalho. Nenhuma categoria de trabalhadores que, por sua luta secular, conseguiu alçar-se a padrões de vida que, no Brasil, correspondem à da chamada classe média, vai aceitar passivamente ser proletarizado, no pior sentido da palavra. A Cosipa quer devolver os trabalhadores dos portos às mesmas condições em que viviam no final do século passado. Isso é inadmissível. Levadas a cabo as intenções da Cosipa de intervenção da Polícia Militar ou de tropas do Exército, será a primeira vez que forças armadas serão empregadas para retirar trabalhadores, que querem trabalhar, de seus postos de trabalho. Retornar |