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Entenda a farsa da divisão de Santos No dia 17 de fevereiro de 1995, o então ministro dos Transportes do Brasil, Odacir Klein, assinou uma portaria, com o número 94/95, dividindo o Porto Organizado de Santos em dois. Graças ao artifício, a então recém privatizada Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa), posicionou seu terminal marítimo em condições privilegiadas. No dia seguinte, 18 de fevereiro, a empresa assinou, com o mesmo ministério, o chamado Contrato de Adesão, com o número 035/95, que a habilitou a operar com cargas de terceiros em seu porto. Ou seja: toda a operação foi montada com o objetivo de favorecer a empresa com tarifas mais baixas que aquelas cobradas no porto público, mesmo para os arrendatários privados de áreas, uma competição desigual, um jogo de privilégios. O maior exemplo desse privilégio pernicioso é uma outra decisão do ministério dos Transportes, de agosto do ano passado, que baixou para R$0,45 por tonelada o pagamento da chamada Taxa de Utilização do Porto. Essa taxa remunera os serviços de sinalização, dragagem, e manutenção da navegabilidade do canal do Porto de Santos. No porto público ou nas áreas arrendadas do Porto Organizado, esta mesma tarifa, vale dizer, o mesmo fato gerador, tem o custo de R$ 4,11 por tonelada. Tal procedimento foi adotado sem que fossem ouvidos o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e a própria Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). |
O Caso Cosipa pode ser considerado como o ocaso da credibilidade da política governamental de modernização dos portos brasileiros. Dia 17 de março, a empresa remeteu aos sindicatos um comunicado informando que, a partir do dia 2 de abril, não mais utilizaria serviços de trabalhadores avulsos em seu terminal. Estivadores, Conferentes, Vigias, Consertadores e Trabalhadores de Bloco perderam, numa penada, cerca de 25% de seu mercado de trabalho.A medida abre espaço para a destruição de um sistema de relações construído ao longo de mais de um século e para a consequente redução de salários, renda e postos de trabalho. A ação sem precedentes tem aval da Casa Civil da Presidência da República que foi, de fato, o local de onde saíram as gestões e pressões que privilegiam a Cosipa e ameaçam os trabalhadores dos portos. A vasta ilegalidade encontrada tanto no processo de divisão do Porto Organizado quanto no Contrato de Adesão para que a empresa operasse seu terminal como um porto e também na fixação de tarifas privilegiadas, sabota a própria Lei dos Portos, o processo de modernização e as negociações de novas relações de trabalho que estão em andamento. A ponto de a Cosipa ter abandonado o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp) no dia 27 de março, para bloquear a possibilidade de reabertura de negociações com os trabalhadores. Débitos da empresa foram revistos Em 26 de julho de 1994 um ofício do Secretário Executivo do Ministério dos Transportes (nš 1160/94), determinava que a Cosipa equacionasse seus débitos com a Codesp, "para efeito de assinatura do Contrato de Adesão". Posteriormente, o próprio Ministério reviu sua posição, acatando o pleito da empresa e eliminando a pré-condição. A intenção da Cosipa de obter condições privilegiadas para operação de seu terminal são antigas. Antes do Contrato de Adesão, tentou obter significativas reduções nos custos que todos os operadores pagam. Na ocasião, tal intenção foi rechaçada pelo Ministério. |